Shipping lanes (Draft V1.2)

Ayant eu une discussion instructive, sur un site anglo-saxon, à propos du bénéfice potentiel des coques métalliques, j’ai tenté de faire un point sur un de ceux que je pensais le plus important dont la visibilité du bateau A sur l’écran radar de bateaux approchants B lorsque A est au mouillage ou lorsque A franchi une « traffic lane ».

La visibilité en haute mer peut en être déduite, si la mer est plate ou peu agitée.
Si la mer est ‘très agitée’ à ‘forte’ voire ‘démontée’, on peu partir du principe que vu la hauteur des vagues, le bateau sera invisible quelle que soit la composition de sa coque.

Ici je me limiterai au bateau en mer, à proximité d’autres bateaux en particulier si il existe des ‘traffic lanes’.

La plus part de ce qui suit est le résultat de l’expérience acquise lors:

Du franchissement des "traffic lanes' dans le golfe de Gascogne et au sud du Cap St Vincent en naviguant vers les Canaries.

Du passage du détroit de Gibraltar.

De la navigation de nuit entre les Iles Grecques et en Méditerranée le long de la cote espagnole.

De la rencontre avec les pécheurs français, espagnols et portugais.

De la navigation en manche et dans le Solent.

De traversées de l’Atlantique dans les 2 sens au cours de l’ARC et de l’ARC Europe.

Le tout revu à la lumière et de la complitation de ce que j’ai pu noter en parcourant plusieurs sites web.

Ainsi sur le web se trouve relatée la collision d'un ferry de la compagnie CONDOR avec un bateau de pêche français qui a coulé!
Ca a eu lieu en mars 2013 est c'est sur le site de PBO.

Un petit rappel sur les règles lors de franchissement des ‘traffic lanes ‘.
On les trouve dans le RIPAM (Règlement international pour prévenir les abordages en mer), ouvrage obligatoire à bord, et les règles les plus importantes pour les dispositifs de séparation du trafic sont dans la règle 10.

REGLE 10: Dispositifs de séparation du trafic

La présente règle s’applique aux dispositifs de séparation du trafic adoptés par l’Organisation. Les navires qui naviguent à l’intérieur d’un dispositif de séparation du trafic doivent: suivre la voie de circulation appropriée dans la direction générale du trafic pour cette voie; s’écarter dans toute la mesure du possible de la ligne ou de la zone de séparation du trafic; en règle générale, s’engager dans une voie de circulation ou en sortir à l’une des extrémités, mais lorsqu’ils s’y engagent ou en sortent latéralement, effectuer cette manœuvre sous un angle aussi réduit que possible par rapport à la direction générale du trafic. Les navires doivent éviter autant que possible de couper les voies de circulation mais, s’ils y sont obligés, ils doivent autant que possible le faire perpendiculairement à la direction générale du trafic. Les zones de navigation côtières ne doivent pas normalement être utilisées par le trafic direct, qui peut en toute sécurité utiliser la voie de circulation appropriée du dispositif adjacent de séparation du trafic. Les navires qui ne coupent pas un dispositif ne doivent pas pénétrer dans une zone de séparation ou franchir une ligne de séparation sauf: en cas d’urgence, pour éviter un danger immédiat, pour pêcher dans une zone de séparation. Les navires qui naviguent dans des zones proches des extrémités d’un dispositif de séparation du trafic doivent le faire avec une vigilance particulière. Les navires doivent éviter, dans toute la mesure du possible, de mouiller à l’intérieur d’un dispositif de séparation du trafic ou dans les zones proches de ses extrémités. Les navires qui n’utilisent pas un dispositif de séparation du trafic doivent s’en écarter aussi largement que possible. Les navires en train de pêcher ne doivent pas gêner le passage des navires qui suivent une voie de circulation. Les navires de longueur inférieure à 20 mètres ou les navires à voile ne doivent pas gêner le passage des navires à propulsion mécanique qui suivent une voie de circulation.

Ca, ce sont les règles.
J'ai mis en italique celles qui concernent plus particulièerement nos voiliers. Ce qui est sur c'est que, dans les 'taffic lanes' nous perdons toute priorité!
Connaitre les règles c'est bien, mais pour les appliquer, surtout de nuit et sur la base de l'utilisation du radar il faut penser que:

Un bateau de 100 à 300m de long ne s'arrête pas 'sur place'. Il lui faudra au moins 5 miles et encore ne mettant 'Marche Arrière TOUTE'. Certains de ces monstres font du 25 noeuds soit 5 fois la vitesse moyenne d'un voilier de voyage. Ils font plus de 2 miles quand nous en faisons 1/2 ! Donc si on compte 1/4 de mile (450m) pour traverser derrière un cargo, le temps d'avoir franchi ce quart de mile, le suivant aura fait au moins 1 mile et sera presque derrière nous... Les très gros bateaux ne s'arrêteront pas ou sont peu manœuvrables: ils ne pourront pas tourner, en particulier si ils vont lentement car c'est la force de l'eau (fonction de la vitesse) sur les pelles du gouvernail qui fait tourner le bateau. Plus ils sont hauts, moins ils nous voient. En effet si le radar est à 30 m de haut ou plus et à l'arrière d'un porte containers de 300 m il faudrait être largement à plus de 1 miles par mer calme on modérée pour être sur (et encore) d’être vu. Sans compter que les 'gros bateaux' réduisent fréquemment le gain du radar pour éviter les échos renvoyés par les vagues ou les bouées. Par conséquent l'écho faible renvoyé par un voilier, même avec une coque alu ou acier et un réflecteur de bonne taille risque bien de passer inaperçu.

En cas de doute ou de difficulté, appeler le bateau à la VHF (ou sur la BLU en haute mer) parait la meilleure solution. Mais cela risque de ne pas être toujours efficace si l'officier de pont n'assure pas la veille (ce qui arrive) ou si l'équipage ne parle pas français (ce qui est surement le cas) ou n'est pas à l'aise avec l'anglais, spécialement lorsqu'il est parlé avec un fort accent étranger (dont le français bien sur).

Il n'est en outre pas certain que l'officier de quart monitore le canal 16! Il peut être sur le 9, le 13 ou le 14, voire le 8. Il faut donc appeler sur plusieurs canaux et ensuite basculer.

6 et 8: Communication de bateau à bateau

9 : Capitainerie des ports

13 : Cross et autorités portuaires

14 : Autorités portuaires

Ici la BLU possède un avantage car si l'on possède un AIS qui permet de récupérer le np de MMSI et le CallSign du bateau, alors il est possible de l'appeler en DSC 5digital Selective Calling) sur 2187.5 qui est une fréquence qu'il ne peut normalement pas ignorer.

Sur Hanami II nous avons plusieurs fois appelé un bateau en vue, une fois car nous étions en difficulté entre 2 rails, ce fut sur VHF , une fois au milieu de l'Atlantique et sur BLU mais la, c'était le Cargo qui appelait pour un test.
Il ne faut donc pas hésiter à appeler.
Il faut aussi garder en tête que "plus il est gros moins il nous voit" et que si on ne voit pas la passerelle ou ses feux, alors l'officier de quart ne nous voit pas non plus.
En outre, même sils nous heurtent, il ne le sentiront pas. Cf le drame de l'OUZO il y a plusieurs années en Manche.
Donc en cas de doute il faut adapter la route et éventuellement prévenir l'autre bateau.
C'est ce qui nous est arrivé lors de la transat retour mais nous étions loin du cargo et sans visibilité aucune.
Dans ce cas il faut changer de route franchement, quitte à faire un virage à 180° au prés des 'traffic lanes' ou rester en en parallèle en remontant le bord de la 'lane' et na pas faire de changements de directions qui induirait l'autre bateau en erreur. Facile (oui, bon, plus ou moins) au moteur, difficile à la voile.

Pour cette raison, sur Hanami 2, le moteur est toujours démarré et engagé, en vitesse réduite, aux abords et a l'intérieur des 'traffic lanes' ou si il y a un doute sur une route de collision possible avec un bateau, cargo, ferry ou pêcheur … Ce qui est vrai pour les trains est aussi vrai pour les bateaux. Un bateau peut en cacher un autre, en particulier si ils naviguent en parallèle (pêcheurs chahutant notamment) ou si ils se croisent. Donc lorsque l'on passe derrière un bateau on peut très bien en découvrir un autre derrière. C'est moins vrai en traversant les 'traffic lanes', car ils doivent se suivre à une certaine distance et les 'lanes' montantes et descendantes sont suffisamment éloignées pour empêcher cela. Mais on peut y trouver des pêcheurs! Cf la règle 10.E.II. Si il y a un Radar et/ou un AIS à bord , ils doivent être allumés, éventuellement avec une alarme mise , et contrôlés de façon régulière. Si ces deux instruments sont connectés au traceur et/ou au PC, alors tous les éléments nécessaires au suivi seront sur le même écran ce qui facilite la surveillance : l’image radar et l’image AIS d’un navire peuvent ainsi être suivies par apport a un EBL pour éviter tout risque de collision. Si plusieurs bateaux sont alentours, avoir leur MMSI et CallSign sous les yeux facilitera leur appel.

De façon générale il y a trois situations qui se produisent souvent lors de la traversée des voies de navigation et il faut garder en tête que c’est comme de traverser à pied les 2 voies d’une autoroute.

Bateau au moteur avec navires venant de tribord.

Nous n’avons pas la priorité et devons faire un changement de cap ou de vitesse précoce. Il convient de faire un virement rapide et évident à tribord. Si nous avons trop tardé et/ou sommes trop près virer à babord et suivre lentement une route parallèle a celle du bateau devant nous peut être une option plus sûre.

Bateau au moteur avec navires venant de bâbord.

Nous avons la priorité donc nous tenons notre cap. Si le navire ne fait pas de signes évidents de changement de cap et que nous estimons qu’il existe un risque de collision, nous virons à tribord et gardons un cap parallèle au sien jusqu'à ce qu'il vous dépasse et passons loin derrière. Il ne faut pas virer à babord car si il nous cède la priorité il virera à tribord et alors c’est fichu!

Bateau sous voiles et navires venant de n’importe quel coté.

Nous sommes normalement prioritaire. Si nous sommes au portant ou au près, nous continuons avec prudence à distance d’au moins deux miles, en restant prêt à agir rapidement. Tout le problème est de savoir si, même avec la priorité, nous aurons le temps de passer. Virer de bord indique de façon indiscutable à l’homme de quart à la passerelle des navires que nous prenons des mesures d'évitement. Ne jamais agir tard, surtout si il faut abattre les voiles ou dégager un tangon ou empanner etc … En cas de doute appeler le bateau à la VHF et décider de ce que fera chaque bateau.


Pour voir le post sur les manoeuvres d'évitement au radar CLIQUER ICI.

Et on peut considérer qu'il faut :

Toujours passer sur l’arrière des bateaux , d’autant plus loin sur l’arrière que le bateau est gros à cause des remous de l’hélice et de la vague qui le suit.

Dans aucun cas ne passer a moins 250m (1/8 de mile) d’un bateau militaire, surtout américain.

Toujours traverser perpendiculairement à la Traffic Lane et le plus vite possible : Voiles ou pas Voiles, le moteur est engagé et à la vitesse maxi admissible compte tenu du vent et de la mer.

Partir du principe que les bateaux ne nous voient pas et ne pourront pas s’arrêter.

Ne pas penser que les réflecteurs radar passif ou actifs sont infaillibles.

Garder une veille visuelle sur le pont, assurée par un membre d’équipage dument briffé qui saura reconnaître les feux des navires, leurs sens de déplacement, évaluer la vitesse et tout risque de collision (un bateau dont l’azimut ne change pas avec le temps et un bateau avec lequel on va entrer en collision !).

Changer de cap tôt, puis ne plus changer la vitesse et garder le nouveau cap le plus longtemps possible.

Si la vitesse doit être changée il faut le faire tôt et rester hors de la zone de risque, cela donne le temps d’évaluer la situation.

En cas de doute appeler sur la VHF ou la BLU.

Si possible avoir une double veille dehors et dedans, devant l’écran Traceur-Radar-AIS si besoin.

Avoir le moteur allumé en marche avant à petite vitesse car ne pas pouvoir engager la marche avant en cas de besoin est toujours de mauvaise augure.

De nuit éclairage des voiles avec un projecteur à main.

Avoir un projecteur puissant qui puisse être orienté dans la direction de l'autre navire. Par exemple une torche laser comme utilisée pour les secours en mer (voir site US).

Si besoin recourir à la corne de brume (signaux je vais sur bâbord /je vais sur tribord/Quelles sont vos intentions).

La conduite à tenir au milieu des pêcheurs fera l’objet d’un autre posting.

Et un Super Article mais en anglais sur Yachting Monthly.

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L'article de Clara Norbury sur l'utilisation de l'AIS lors dr farnchissement des "shipping lanes".
Article paru dans PBO e janvier 2008, un peu ancien mais toujours d'actualité. .